Nel gennaio del 2008 il Comune di Milano, primo in Italia, dava il via all'esperimento dell'Ecopass, l'ingresso a pagamento nel centro cittadino per le auto inquinanti. Dopo un anno è tempo di bilanci. Già nell'autunno del 2008 il Comune aveva tappezzato la città di manifesti che riportavano i risultati dei primi nove mesi di Ecopass. Il dato più importante è forse quelle delle auto circolanti: in media, secondo l'Agenzia per la Mobilità e l’Ambiente, nei primi nove mesi del 2008 sarebbero entrati 22.000 veicoli in meno al giorno nel centro di Milano. Ancora più significativo sarebbe il dato sull'inquinamento: 51 giorni in meno di sforamento dei limiti per le polveri sottili nel centro di Milano rispetto alla media degli ultimi cinque anni. Un dato che però molti contestano. In prima fila, tra questi, c'è Massimo Todisco, dell'Osservatorio di Milano, nemico giurato dell'Ecopass fin dai suoi esordi, tanto da aver promosso (e perso) un ricorso al Tar contro l'Ecopass.

Anche oggi l'opinione di Todisco sull'Ecopass continua ad essere estremamente negativa: "E' un provvedimento inutile perché riguarda un'area ristretta. Figuriamoci quale impatto sull'inquinamento può avere la chiusura del traffico del centro di Milano". La conclusione di Todisco, però, è diametralmente opposta a quella dell'assessore Croci e dei sostenitori dell'Ecopass, i quali proprio per questo vorrebbero estenderlo ad altre aree della città. "I Verdi vorrebbero allargare l'Ecopass alla circonvallazione della 90-91 - dice - Una vera follia." Secondo il direttore dell'Osservatorio di Milano, già oggi i commercianti del centro scontano la chiusura al traffico con un sensibile calo delle vendite, per cui sarebbe disastroso, soprattutto in un periodo di crisi, aumentare i vincoli alla libertà di movimento. Le obiezioni di Todisco all'Ecopass non sono però solo di ordine economico: "Siamo contrari per motivi di efficacia, di giustizia sociale e di etica pubblica", dichiara. Quanto all'efficacia, Todisco sostiene che con una dozzina di giornate di targhe alterne si otterrebbero gli stessi effetti dell'Ecopass. Ma anche le domeniche a piedi sarebbero preferibili all'Ecopass. Proiettando i dati dell'Agenzia per la Mobilità su tutto l'anno, si arriva a una cifra di poco più di 7,2 milioni di macchine in meno all'anno nel centro di Milano. Calcolando che il parco auto dell'intera Lombardia ammonta a sei milioni di veicoli, il fermo automobilistico domenicale, nonostante i suoi limiti, resterebbe uno strumento di gran lunga preferibile all'Ecopass. Ne sarebbe convinta, insinua Todisco, anche la Regione Lombardia, che non avrebbe mai visto di buon occhio l'istituzione dell'Ecopass. "Non è un caso - dice - che da quando Croci e la Moratti hanno chiuso il centro di Milano, la Regione abbia smesso di programmare le domeniche a piedi".

In verità Todisco mette in dubbio la stessa affidabilità dei dati, visto che la fonte è un'agenzia comunale e non un organismo indipendente. Ma anche prendendoli per buoni, afferma, essi non mostrano nessuna significativa incidenza dell'Ecopass sui livelli di inquinamento: "Non bisogna guardare i dati assoluti, ma confrontarli coi dati provinciali. Se si guardano i livelli di PM10 in provincia si nota come l'andamento sia più o meno parallelo a quello del centro di Milano. La variabile meteorologica incide molto di più di qualche auto in meno in centro. E c'è da dire che la Moratti ha avuto una grande fortuna col tempo. Avesse piovuto un po' meno, i risultati sarebbe stati ancora peggiori". Quanto alla giustizia sociale, secondo Todisco sarebbe clamorosamente violata, in quanto la tassa d'ingresso colpisce le fasce sociali più deboli. Il provvedimento sarebbe inoltre eticamente riprovevole poiché sancisce il diritto di inquinare a pagamento: "In sostanza la Moratti vende la salute dei cittadini - è la tesi di Todisco - a chi se lo può permettere". Una bocciatura su tutti i fronti, che si estende a tutta la politica della giunta Moratti: "Manca totalmente una strategia condivisa con l'hinterland. Milano va per conto suo mentre le politiche di trasporto pubblico vanno elaborate assieme ai comuni limitrofi". C'è poi il capitolo multe, a proposito del quale il direttore dell'Osservatorio qualifica come "scandaloso" che gli introiti delle contravvenzioni costituiscano una voce tanto rilevante del bilancio preventivo del Comune. "Dopo la privatizzazione dell'AEM -afferma Todisco- il Comune ha perso un gettito annuo di circa 170 milioni di euro. Esattamente la stessa cifra che oggi il Comune incassa dalle multe. I vigili urbani si dedicano ormai solo a fare multe in modo indiscriminato - aggiunge - mentre sulle strade di Milano muoiono ottanta, novanta presone all'anno".

La pensa in modo molto diverso Enrico Fedrighini, consigliere dei Verdi che, pur sedendo nelle fila dell'opposizione, ha sempre appoggiato l'Ecopass. Lo fa anche ora, affermando la correttezza dei dati ("sono dati pubblici, disponibili a tutti") e difendendo i risultati raggiunti: "Non solo diminuiscono traffico e inquinamento, ma anche gli incidenti, mentre aumenta l'uso del mezzo pubblico". Fedrighini cita la crisi dei parcheggi realizzati in project financing nell'anello esterno di Milano come dimostrazione che l'Ecopass ha ridotto il traffico anche fuori dalla cerchia dei bastioni, e bolla come inutile la soluzione delle targhe alterne ("in tutta Europa sono considerate all'ultimo posto come soluzione, qui sarebbero ancor più inefficaci visto l'alto tasso di auto per famiglia"). Alle critiche di Todisco risponde con convinzione: "Consiglio a Todisco di rileggersi Marx. Ricordo a lui, e a tutti quegli amici della sinistra radicale che hanno contestato l'Ecopass come una misura discriminatoria verso i più poveri, che la lotta di classe non si fa sulle politiche dei trasporti. Difendo l'Ecopass come una misura progressista e mi sembra giusto riconoscere la cocciutaggine con cui il sindaco e l'assessore alla mobilità sono passati dalle parola ai fatti".

L'esponente dei Verdi insiste sull'importanza del principio "chi inquina paga", che è all'opposto del principio per cui chi paga può inquinare. "Non trovo scandaloso che si monetizzi un diritto a inquinare, se ciò serve a diminuire l'inquinamento complessivo e se gli introiti sono investiti in politiche di traporto sostenibile -dice Fedrighini. La fiscalità ambientale è una vecchia battaglia dei verdi. Le imprese che utilizzano come magazzino privato la strada pubblica accollano alla collettività una cosiddetta esternalità che è giusto cercare di contabilizzare". Anche su questo fronte, secondo Fedrighini, l'Ecopass avrebbe conseguito buoni risultati, con una maggiore razionalità nel traffico commerciale ("oggi i furgoni viaggiano all'80% del carico"). Fedrighini prevede che per il 2009 sarà impossibile chiudere l'ingresso ai diesel euro 4, e si augura, a differenza di Todisco, un allargamento dell'Ecopass alla cerchia della 90-91.

Su un punto c'è identità di vedute: la necessità di investire sul mezzo pubblico, soprattutto nelle aree periferiche e nei collegamenti con l'hinterland. In particolare, entrambi sottolineano la necessità che i mezzi dell'ATM godano di molte più corsie preferenziali: una soluzione che renderebbe molto competitivo il mezzo pubblico ripetto a quello privato a costi nettamente inferiori a quelli del trasporto sotterraneo, considerando che un Km di corsia preferenziale costa mediamente 700mila euro a fronte dei 20 milioni di euro al chilometro della metropolitana.

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